看看网上不断有人谈论买车是否合算，甚至探讨买车对生活带来的冲击。我不禁颇有感慨。竟然汽车这个消费品的问题上，还用经济帐来计算“是否合算”？。

首先，我希望大家都要注意，汽车是消费品，不是资产；资产是应当可以增值的东西，而汽车正好相反。

买车的确会改变生活，无论是生活半径、出行时间计划、娱乐方式，甚至居住区域。我印象最深的是，当初朋友中第一个买车的人，当我们在7：00PM约定晚上7点半在某处汇合时，这位仁兄可以横跨半个北京城按时赶到。我们当时就感慨，有车就是不一样，一天可以安排的事情恐怕比我们要多得多。

当然这是好的方面。不过随之而来的当然还有金钱的付出。

一是，新车落地开出100米就开始贬值。这个折旧在中国现阶段随着车价的下降，其贬值速度是很惊人的。姑且按保守的每年贬值8%来计算，一辆10万的车每年大约贬去8000元（尤其是头5年）。

二是，油费。按照93号4.90元计算，百公里8升油，每年保守一点仅仅开15000公里，这样每年又是5880元。

三是，停车费用。按照小区最低标准，我们姑且算一年就是1200元

四是，保险费用。仅仅算交强险一项，1050元

这几项加起来就是一年16130元。这种情况是车子每年不保养，不交过桥过路费，不吃罚单，甚至不洗车的费用。即使是这样，仍然相当于每月支出1344元多。

我们这回看看汽车是个什么东西——一个一次性支付10万元，每月还要再投入1400元，而最终在十二、三年后几乎只能留下个10000元（比较乐观的估计）的残值。

如果同样的方式进行存款，按照5%的利率计算；或者投资基金，按照10%年收益计算，最终对比差异我不计算，大家也能看出来。

所以，汽车根本不是资产，从投资角度，这个东西根本就不应当“买”！

同样的情况，公交加出租车混合交通的成本基本上都会低于买车用车的成本，这也是从“功能替代性”角度的回答——如果愿意“替代”，自购车是一定会被“替代”的。更何况未来一段时间，可以肯定的是油价上涨是必然的，汽车维修工时费上涨是必然的，停车费用上涨是必然的。

所以，汽车是标准的“消费品”。那么，为什么还要买呢。因为，对于消费品，大家购买的是其“使用价值”，或者说是“功能”。只要支付能力可以，就可以买。就像你可以消费服装、化妆品、咖啡一样。

作为消费品的汽车的“合算”与否，是用“付出的货币成本”和获取的“使用或者功能价值”之间比较来算的。如果算经济帐，对不起，不用讨论，怎么都不“合算”。因此，如果你不具备足够的消费能力，或者，还期望自己的资金能够投资增值，我劝你还是不要买了。

至于什么样的标准，除了网上有过来人说的经验（当然我不知是否科学，反正是个经验吧），一个国际上通行观察的经验数据，就是个人资产=自购车车价×10，也就是说自购车的车价应当控制在个人资产的10分之1左右。这样，消费的人才会从容。

最后，顺便说说房子。我前一段也看了一处房子，首付100多万，月供9000多元。这回我算了一笔经济帐，一笔资产的经济帐。我认为，甚至不如去加拿大买condo。

很有意思的是，当大家在用经济帐计算车子这样一个“消费品”合算与否时，很多时候，却在用“住在自己的房子感觉才自由”这样的思路，以“消费品”的“成本价值比较”的思路评估房子的购买问题，却忘了房子其实是个“资产”，其经济帐的合算与否反而只能用冷冰冰的“资产回报率”来计算。

不过，我想这种消费的状态也算是“中国特色”吧。

车险凭什么不能与“碰撞”挂钩？保险行业的努力就是，车险价格必将反映不同车的安全性、防盗性、可维修性和维修成本。

即使保险和C-NCAP进行了战略合作，但是测试计划、测试车型仍然要由C-NCAP自行确定；但不排除对于个别车型，保险行业将委托C-NCAP重点测试。

除了骂保险行业是汉奸、除了质疑“C-NCAP+保险”的动机以外，周末看到的媒体反应中最让我惊讶的是——有人下断言，说为了保护民族工业，车险不能与“碰撞星级”挂钩。这的确让我有点不得不再次“一吐为快”了。

首先，为什么保险行业要和安全测试联系在一起？当然不是为了作秀。说到底，保险的费率机制是相当有效的促进汽车厂商提高汽车安全性的手段。国外，安全测试评级低的车，保费自然高，过高保费的车甚至会最终退市。不要说国外汽车安全性好，因为人家有一个确保安全性的机制。如果C-NCAP的效果只是给测试5星的车增加广告效果，而对测试2星的车毫无影响，其厂家丝毫不受触动，任何改进也不做，仍然我行我素的话，那才是真正的可悲。我可以负责任的说，未来保险行业不会太照顾2星级的车的厂商的情绪的，哪怕他再“土生土长，根正苗红”，我们要照顾未来车主的安全。

其次，凭什么要发展，就要以牺牲国民的福利为代价？汽车结构安全明明应当优化，明明能够优化，明明碰撞了结果是不合格，为什么不赶快改进？反而冒出什么“阴谋论”，反而冒出什么“发展阶段论”。我们可以认可发展需要时间成本，但是这个成本就必须全让我们中国人自己买单么？我们可以牺牲环境、压低工资来换取发展的空间，但是不能再同时采取内外双轨制的办法吧？不符合别人高标准的就留给自家人，让自家人成为发展的助推火箭，还不允许我们有“脱离”的选择权，凭什么？保护民族工业就不保护中华儿女的生命了么？是我们“不配”享受么？还是在专家眼里现阶段人命还是比较“不值钱”？不光汽车，我在国外买的衣服普遍比国内质量好，价格低，同样回来后我也会问“凭什么”？如果我们的专家老是这个逻辑，我的问题恐怕永远是“凭什么”？

其实改进真这么难么？我们看看这个新闻——“几天前，华晨在欧洲又做了一次碰撞，同样是NCAP授权的碰撞测试机构，西班牙IDIADA给出的分数是3星，而此前全德汽车俱乐部给的是一星，这是为什么呢？原因很简单，华晨做了大量的改进和准备，包括安全技术的，车身结构的...”。我不知专家怎么论证，难道进行改进的厂商的这种做法在你们看来不是“保护民族产业”的做法？难道有责任感的厂商的这种“改进”工作是违背“民族气节”么？难道这种做法反而是“损害民族工业”么？当然，我也希望这款改进的车千万别只供出口......

最后，C-NCAP有不足，不能来验证好坏么？我也认为C-NCAP有不足，最大的不足就是碰撞速度还不够快！这其实就是最大的向“国情”的折衷——因为国标更慢。如果在这种“慢碰撞”中还仅仅是拿个及格的成绩，凭什么去质疑呢？如果真的在EURO-NCAP的测试下，估计假人的胸腹的碰撞参数更加惨不忍睹了。这个测试的确不能告诉我们什么是完美，但是能给我们足够的比较，能告诉我们什么更差。因此，在没有更好的独立测试前，C-NCAP可以算是保险的最优选择之一。

所以，车险凭什么不能与“碰撞”挂钩？保险行业的努力就是，车险价格必将反映不同车的安全性、防盗性、可维修性和维修成本。中国的国情？中国的国情就是，中国现在车险差异化定价引入的太晚，优胜劣汰的机制建立的太晚，导致车主“安全福利”的损失太大。

如果还要辩论，我举双手投降。我是最不愿意与人为敌的，我只是用我的逻辑说我的观点。

最后我想透露一下，即使保险和C-NCAP进行了战略合作，但是测试计划、测试车型仍然要由C-NCAP自行确定，保险行业对此的原则是不干扰，确保其自主性；但不排除对于个别车型，保险行业将委托C-NCAP重点测试。

如果想多了解一点，请看谁说NCAP+保险=阴谋？！

本文授权给“车电台”

我认为，“质疑”是一件好事，社会上总是需要有人站出来“质疑”一些东西的；但是，“质疑一切”就不一定是好事了，而且，“急于质疑一切”的风险系数就进一步加大了。即使自诩以“人民的利益”来质疑，我希望，也是调查清楚了再说才更“有理有据”吧。

首先，谁说保险行业不了解NCAP，谁说保险公司就认为NCAP能够说明一切？保险行业在汽车技术，尤其是安全技术上的跟踪和投入“质疑的人”知道么？不知道的人，请看看《对不起，NCAP不能说明一切》，当然，这篇文章也肯定是被大大的“质疑”了的。我愿意和任何写文章质疑NCAP的人一起对话，当然，我们一起讨论技术，不“愤青”。

其二，除了C-NCAP，请给我一个更好的国内独立的国产汽车安全检测项目的选择。自从社会情绪被“芙蓉姐姐化”了以后，质疑“公益”性背后的“商业性”是如今社会大众的本能，谁不质疑，似乎谁就是弱智。可是质疑“公益”和否认C-NCAP测试结果的价值请不要随便画等号。我们支持C-NCAP，就是希望让有价值的事情继续下去，因为我们也关心安全，如果不是“最关心”的话。

其三，为什么保险行业要和安全测试联系在一起？当然不是为了作秀。说到底，保险的费率机制是相当有效的促进汽车厂商提高汽车安全性的手段。国外，安全测试评级低的车，保费自然高，过高保费的车甚至会最终退市。不要说国外汽车安全性好，因为人家有一个确保安全性的机制。我们可不希望测试5星的车天天打广告，而测试2星的车则丝毫不受触动，任何改进也不做，仍然我行我素。我们不会太照顾2星级的车的厂商的情绪的，哪怕他再“土生土长，根正苗红”，我们要照顾未来车主的安全。

其四，如果没有调查清楚保费费率的设定会通过什么机制和C-NCAP的测试结果结合，请不要妄自揣度，信口评价，甚至下什么“根本不可能合理”的论断。车险保费是分险种的，每个险种是同不同风险挂钩的。这一点，你知道，保险行业也知道。费率挂钩一定会科学，而且合理，更重要的是让社会信服。当然，如果你不愿意了解，我也不敢保证你“信服”。

最后，我解释一下为啥要对车辆进行分级，并与保费挂钩。举个例子，大家一起吃饭，一种结帐方式是大家均摊，一种按照吃的多少各付各的——多吃的多付，少吃的少付。车险推行的车型保费就是“多吃的多付，少吃的少付”的思路。安全的车，出事故少的车，出了事故损失小的车，当然应当少付，反之亦然。如果这个机制大家认为不公平，请给我民意测验的结果，而不要只是指责。

结束前，我要说，同C-NCAP合作只是开始，因为，碰撞也不仅仅是“安全碰撞”，分级也不仅仅是“安全分级”。请所有质疑的人，花点时间了解充分后，再指责我们好么？

如果感兴趣，请看看下面我给大家的资料

 安全气囊：安联保险集团在德国知名的安全技术中心，将安全气囊引入了汽车工业，并始终致力于为汽车设计和制造更尖端可靠的安全系统，目前各类轿车中的安全气囊,就是来自安联保险安全技术中心的技术专利。

安全带：安全带最早发明于美国，在其漫长的推广过程中，一方面保险公司参与的汽车碰撞测试促进了安全带的研究开发，验证了安全带的有效作用；另一方面保险公司藉碰撞测试结果，根据有无安全带订定的不同保险费率，有力的推动了安全带的普及。

防盗锁：苏联解体、东欧剧变后，跨国犯罪集团在德国活动猖獗，大肆盗窃车辆，运往东欧和前苏联地区销售，安联保险公司汽车保险领域出现每年数亿马克亏损。于是该公司投入力量研制汽车防盗技术，先是设计出一种保险盗贼偷车会自动鸣笛的防盗锁，又进一步研制出汽车电子密码锁，无密码打不开车门，也不能点火发动机点。目前高档轿车中的智能控制门锁，就是这样诞生的。

安全头枕：萨博汽车公司（Saab）曾在加拿大推出一款装备最新防护技术头枕的轿车，乘员在遭遇追尾事故时颈部受伤瘫痪的几率大幅降低，由于保险公司因此降低了该车型的乘员责任险费率，其他汽车厂家迫于压力也纷纷采用了相同技术的座椅安全头枕。

本文授权给“车电台”

    从去年交强险开始实施，这个“准公共品”就开始吸引全社会的关注。虽然很多关于交强险的争议，一些诸如“400亿暴利”、“奥拓撞人的无责赔偿第一案”等热点话题从2004年就开始时常见诸媒体，但真正出现了交强险“全民讨论”的势头，也还是这几个月的事情。很快，交强险的“热点”被不断挖掘，交强险的讨论充满了“紧张”和“对立”。

    可是，这是些什么“对立”和“热点”呢？

    一、“暴利”的推算

    既然大家都不愿意等待保监会公布结果，而希望提前演算一下，那么推算者演算出来交强险的“400亿”暴利的确已经足够吸引眼球了。

    作为一名看报纸较为仔细的人，我把我发现的数据提供给推算者（详见解答交强险之一—暴利是怎么推算的？），希望推算者能够给我们更加严谨的推算一下。可惜，我却发现我们的推算者已经在自己的推算逻辑中越走越远——推算者已经将刚刚演算出来的“交强险责任限额应当提高到25万”的结论很快更新，我在媒体上见到的最新主张是“交强险责任限额应当提高到5000万”。

    希望这是推算结果而不是设计结果。

    二、“无责赔偿”的阴谋论

    其实从2003年新《道交法》推出后，“无过错”原则被确立就成为了一条众所周知的新闻。而从那以后，从交警处理事故，到部分地区法院法官的审判原则已经在不断的实践和遵从新《道交法》规定的“无过错”原则。

    交强险的“无责赔偿”其实也是遵从这个原则——只不过这个遵从绕了一个弯——“事故无责任，但担负赔偿责任”，此谓“无责赔偿”（过程详见 解答交强险之二—谁引入了无责赔偿？）。

    众所周知的事情，在今年却演变成为了“阴谋论”、“故意曲解《道交法》”。甚至被解读成为“利益集团的操纵”。如果这些言论是普通人说出来的，我们还可以理解，但如果从法律界人士口里说出来我则感到非常悲哀：

    一是，其实法律界对于《道交法》的解读是基本达成共识的，当近日铁道部门重申“撞了白撞”时，法律界不是又异口同声说违反《道交法》的“无过错”原则么？

    二是，如果真是负责的法律专业人士，有关现行法律和保险制度不衔接，甚至是致命的地方你们发现了么？如果发现了又为什么不提出你们的建议呢？相反，在“无责赔偿”是不是曲解新《道交法》的研讨中，到底又反映出多少专业水准，以及专业精神呢？在一次网络直播的交强险法律研讨会上，一位法律从业人士喊出“拿板砖向他们扔过去”的时候，的确是“语出惊人”。

    希望他们是在法律研讨而不是设计争议。

    三、赔款和保费不匹配

    从有人开始解读上市公司年报开始，我就感觉大家甚至部分学者对于保险的财务核算原理不太了解了。

    保险的确因为投保周期和保单周期的“不匹配”，使得买保险有点类似于买了一个期权——“收费在前，赔款在后”。因此保险的核算是不能仅看现金流状况的（详见 解答交强险之三—赔款保费为啥悬殊 ）。

    但从一些媒体工作者将公司年报中“已赚净保费的提升”“解读”成为“利润大幅提升”的新闻题目，到仅将保费收入和已经支付的赔款对比计算“毛利”的过程，我感到一种担心，就是在这样一种“逻辑惯性”下，8月1日后保监会公布了交强险的财务报表，大家会怎么解读。

    希望媒体和专家能读懂报表而不是设计报表。

    四、费率浮动被处决

     一个制度的设计的确需要详细的解释（我的一点解释详见 解答交强险之四—被处决的费率浮动 ），否则的确不容易让人理解。可是当争议上升为争论，而后又进一步升级到情绪宣泄，以至于有人喊出“保监会凭什么管红绿灯”时，谁又能在这个环境中听得到解释的声音呢？

    不仅制度设计者的话语权几乎被剥夺了，当所有话筒都递给了车主和驾驶员的时候，我们发现在路上步行和在路上骑车的人的话语权也被遗忘了。我们只关心“99.6%”都违章的车主，我们甚至忽略了在“99.6%”机动车都违章的城市里不开车的人，甚至忽略了“99.6%”都违章的车主自己也会从车上下来，在路上行走。

    希望当时媒体和大家都在表达意见而不是设计台词。

    交强险不过是个讨论的题目，但在这个讨论的过程中，却似乎逐渐成为了设计的工具——对立和热点，更像是设计出来的话题。整个过程，噱头不断，爆料不断，耸人听闻的标题更是不断，这一切，似乎更像是发生在娱乐版的事情。

    比如那个“南二环奥拓车撞人案”，终审判决都是“事故责任50%，民事赔偿责任50%”了，却被一次一次强调成什么“无责赔偿第一案”。

    比如北京交管部门都公布说北京一年有50万起轻微交通事故后，“全国一年只有37万起交通事故”这个数字还在被用来断定交强险的“暴利”。

    现在，对立也产生了，情绪也高涨了，这是不是目的就达到了呢？

    虽然我是从业人员，虽然我给自己定的题目是《解答交强险》的完结篇，但我自忖还不具备给交强险进行系统评价，甚至下结论的能力。

    交强险这个制度的确有从出生开始就不完善的地方——比如“无责赔偿”，不仅客户麻烦，保险公司更加麻烦——你们想想4车连环碰撞情况下，每辆车的赔款该如何确定呢？那个复杂的赔款计算公式让我想起来就头晕。

    而交强险的最终盈亏结果，我也没有能力在核算结果完成前预知（当然我也推算不出400亿的暴利）。

    我能肯定的是，在亿万双眼睛注视下，未来交强险只会往大家期望的方向走，而且会越走越快。

这样有关“交强险”的讨论才能成为一个真正的喜剧，而不是成为一场“闹剧”。

    解答交强险之一—暴利是怎么推算的？

   解答交强险之二—谁引入了无责赔偿？

    解答交强险之三—赔款保费为啥悬殊 

    解答交强险之四—被处决的费率浮动

   解答交强险之五—设计的对立和热点

附注：《人民公敌的闲聊》

因为职业的缘故，我当然较为关注媒体从业人士，法律人士，以及保险学界人士发表的关于交强险的新闻、评论和访谈；我也发现，这期间，保险监管部门的声音总是被数倍于他们的“舆论”的“冷嘲热讽”（请原谅我用这个词）所淹没。保险行业在这段时间几乎没有声音，当然行业也有“发言人”，可是也是有人发言没人听。

我也了解，象我这样在Sohu的博客上写这种“人民公敌”的言论，的确也没有什么意义：一来以我的Sohu博客的影响力，这些文章根本不具备任何宣传和说教的功能；二来在当前的舆论风向上，我只能是让网友们在评论中破口大骂而已。

不过，我以为博客具有的功能不仅仅是宣传，还有与人分享和自娱自乐的功能。说实话，我写这些东西，对我来说主要就是两个目的：一是看看我对于问题的理解还有无基本的逻辑素养，算作一个思维体操；二是也是借写博客的机会促进我对我工作的理解，算作寓教于乐。至于分享嘛，随便吧。

组织语言是需要精力的，需要你认真收藏。博客的确可以帮你收藏所有的火花，并供你使用——比如我通过写“无过错”系列文章，让我认真研究了这个法律课题，至今工作中受益匪浅。

最后，由于职业和身份的缘故，我在生活中只能尽量言辞谨慎。公众场合，我尽可能做到“多说不如少说，少说不如不说”，有时身份都要不表露；而且无论是记者电话采访，还是电视采访，我也只能使用“合理的语言”。的确，有些想法只能作为牢骚，还得叮嘱记者不要随便公开。

但是，博客给我一吐为快的可能。

     交强险的第四个质疑，恐怕也是讨论最充分的质疑——“费率浮动”。当费率浮动草案公布并征求意见时，的确可以用“怒潮”来形容当时的舆论。立刻，类似《保监会凭什么管红绿灯》这样的文章充斥眼帘，怒吼把所有声音全淹没了。

    当然，费率浮动也终于被“处决了”。一个记者跟我聊起这件事时用“松了一口气”来描述费率浮动办法被公布时的心情。的确，可以“松一口气”了，毕竟全社会似乎因此更“和谐”了一点。

   可是，这个过程真的那么“和谐”么？

一、车主有权发言，其他人呢？

    在有关费率浮动的“大讨论、大批判”中，我看到媒体都在追逐车主，所有的观察视角也大都来自车主。可是，交通的参与者除了车主以外，行人、骑自行车等非机动车的车主这个更庞大的群体难道就只能“有权保持沉默”了？

    车主在享受汽车带来的便利的同时，也给所有行人和非机动车车主的交通安全带来了负面的东西。因此，在汽车发展到一定程度时，各国都开始建立强制汽车保险。这个保险不仅仅为车主而设计，而是为所有参与交通的人去设计。解决汽车发展带来的交通安全问题需要制度安排，交强险只是这个制度体系的一环。

    而且我要强调的是，即使强制保险制度设计中，缴费的人都是车主，这个制度也不是只保护缴费者的利益的——由于有了保险，车主在出现事故时才能够有信心和决心掏钱去救治受伤的人，而受伤的人才有被救治的保障。

    而所谓的车险保费的“费率浮动”，就是要通过经济杠杆促进社会交通秩序的好转，——这个“奖优罚劣”的方法，已在国外运行多年（北美和英国车险费率中将违章作为费率浮动要素）。

    所以，我想恳请媒体和那些法律界的专家们，这些掌握话语权的人们，请你们也问问行人的意见；问问骑车上下班的真正的“平民百姓”的意见；问问这两天，上海的法院审理的因路边违章停车占用非机动车道，将一骑自行车小学生逼上机动车道，导致花季少年惨死于公交车轮下的案件的当事人的意见。

    我也请所有因害怕孩子上下学出现交通意外而开车接送的家长们，你们也问问你们孩子的意见。

    我的家人在加拿大，我父母也去加拿大待过一段时间，他们都在感叹那里作为行人的安全。我想，他们还要再感叹个几年吧。

二、要不要根据违章进行费率浮动？

    （一）费率同违章挂钩不是普遍现象

    我首先得告诉大家，的确不是所有的国家都将违章信息作为费率浮动的一个要素的。据我了解，北美和英国这么做了，而德国、法国并没有这么做。我们身边的日本、我国的台湾省也没有这么做。

    （二）为什么要进行费率浮动？

    保险其实是一个“人人为我，我为人人”的制度——大家每个人缴纳一定的钱汇聚成为一个“基金”，而后任何一个人一旦出现事故，都可以从“基金”中拿到一定的补偿。

    可是，缴纳基金时是“大家平分”还是“有人多掏、有人少掏”呢？这其实看大家的意愿——在分不清楚谁应当多掏、谁应当少掏的时候，可以先大家均摊；一旦能够分清，还是有人多掏有人少掏吧——这就是所谓的车险价格“从人定价”。

    这一点我想很多人都同意：如果你5、6年都不出事故，那么凭什么还要跟1年出5、6次事故的人平摊这个“基金”的成本呢？因此，保险定价就需要引入“从人因素”，通过“从人因素”来区分谁更应当多交钱；这样，一旦有人多交了钱，那么有人就可以少交钱了。

    其实，费率浮动就是这么一个“从人定价”的机制，它能够区分哪些人要多交钱，哪些人要少交钱。这样在总体基金规模可以确保充足的前提下，让优良的车主降低成本，让更“危险”的车主多支付一些成本。

    识别或者说区分哪些人多交、哪些人少缴的标准是什么呢？索赔记录就是一个标准，违章记录也是一个标准——美国和英国的费率体系中都将违章记录作为“区分不同人”的标准之一，其理由是：多违章的人，其出现事故的概率和出严重事故的概率都比少或者不违章的人大。因此，这些人理所当然应当多掏一点，让更守规矩的人少掏一点，这也是促进大家更守规矩的一个办法。

    （三）我的结论

    中国选择什么样的“区分方法”，的确是要适应国情——比如北京这样一个99.6%违章率的地区，一个一周能发生17000多起事故（均来自公开数据）的地区到底怎么办，我想这与大家的接受度有关——如果区分不了，那么就大家均摊吧。

    最后，我也给大家一个数字，一个费率浮动的国家的车险保费的数字：德国交强险保费最高上浮240％-260%；

    如果没有直观感觉，我再给一个数字：纽约布鲁克林的一位20岁未婚男子，如果在2001年购买纽约州的强制汽车保险(AIP)的话，价格是5159美元，赔偿限额嘛，大概是50000美元（不包含财产损失）。

三、是不是管的太宽了？

    费率浮动同违章挂钩是不是管的太宽了？保监会凭什么管红绿灯呢？

    对于这个问题我想这么回答吧，费率浮动和汽车保险价格按照一定从人因素来确定（就是“看人下菜碟”）其实效果是一样的。只不过一个明说了（浮动办法明示），一个有点儿隐含，其效果都是最终“因人而异”地确定车险价格。

    我们看看美国车险定价的要素是什么：

(1)Territory  行驶地域

(2)Age, gender, and marital status  年龄、性别及婚姻状况

(3)Use of auto  汽车使用性质

(4)Driver education  驾照等级

(5)Good student discount  优良学生之折扣

(6)Number and types of cars  汽车数量及型式

(7)Individual driving record  个人驾驶记录

(8)Credit score  信用记录

    在美国生活过的人恐怕在购买车险时会有这样的经历：保险公司会给你寄一封信，告诉你他们查阅了你的信用记录，并由此给你定了车险的价格。而一旦你闯红灯收到罚单，第二年车险保费就会明显涨价。

    而在德国更是没有人敢闯红灯的，因为后果很严重——闯红灯同你的信用记录也挂钩！这意味着别人可以长期贷款，你却不行。别人的贷款利率5%，你可能要10%。为什么？因为你闯了红灯，你是个危险的人，你的生命可能随时不保。

    我们生活在国外，总觉得国外有规矩。这除了教育的原因以外，还因为在国外违规的代价的确很高，所以大家都规规矩矩，所以大家都“和谐社会”。

    虽然交强险费率浮动是不是必须和违章挂钩的确值得探讨，但是这种“凭什么管我”的逻辑是不是也值得探讨呢？

    关于“费率浮动”的大讨论的过程我认为是必须的，至少政府决策和民众互动是中国的一个巨大进步；“费率浮动”被“处决”的结果，从某种意义上也显示了公共决策机制的进步。

    但是，这个讨论的过程却让我有点灰心——毕竟讨论是为了让更多方面的声音都能够表达；讨论是为了让正反两方都有发言的机会；讨论是为了追求一个更加科学、更有意义、更加进步的结果。

    可当所有的关注都在车主的时候，有没有人问过行人和骑自行车的人的意见，有没有人问过上海那位因躲避违章停放的汽车而在机动车道骑车，并被公交车轧死的小学生的家长的意见？

    最后，我重申，对此我不下任何结论，我只是提供一点我了解的材料让大家参考。

   解答交强险之一—暴利是怎么推算的？

   解答交强险之二—谁引入了无责赔偿？

   解答交强险之三—赔款保费为啥悬殊 

   解答交强险之四—被处决的费率浮动

   解答交强险之五—设计的对立和热点

    交强险的第三个质疑就是从各个渠道获得的，部分“专家”论述的——现阶段的数据显示，交强险保费和赔款完全不匹配——比如去年末就有人说类似的话，“已经收取了100，但是‘迄今为止只赔了4-5’”。

    首先，我得说有这种说法的人，恐怕对于保险的原理了解不多。当然，这不能怪大家，只能说保险行业做的“知识普及”工作很不够。

    其次，我恐怕得提前说明，虽然用不了多长时间，保监会就会公布各公司经营交强险的有关数据（经过审计的数据），但是，如果大家对于保险相关原理不了解，恐怕还是看不懂有关财务报表，哪怕这个报表经过国际会计师独立审计之后。

    因此，我想在这里再给大家补充一点保险有关此方面的基础知识，而后再谈谈这“赔款和保费”匹配问题。

请大家看下面的示意图（不精确，纯粹示意）：

有耐心看完我的解释的人估计不多，我先把这个图说明的东西告诉大家：

一、保单周期和投保周期不是“大家常识”的“匹配关系”——投保周期仅为半年，而保单周期（保单有效的时间）则长达1年半，是投保周期的3倍。

二、赔款的发展与保单周期的发展也不是“大家常识”的“匹配关系”

   一是，由于前述保单周期和投保周期的相对关系，赔款会呈现一个近似对数曲线的发展态势——开始赔款缓慢发展，而后较快增长，最后又是缓慢发展。

   二是，赔款发展会长于保单周期，有时会长很多。而且，所有保单责任都终了后，赔款仍然可能在不断增长。   这个原因在于赔偿往往不会立即在报案后就支付到位，比如2007年12月25日发生的事故，可能领到赔款的时间会是在2008年。因此，往往赔款的发展与保单周期的发展也不是“大家常识”的“匹配关系”——赔款发展会长于保单周期

    明白了这个道理，我想，大家在会发现保险公司财务报表核算保险收入和成本支出的时候，使用了和大家常识中不一样的方法，而有自己独特的核算规则——保费计算和赔款计算都不是仅仅看帐面上现金的进出状况。

    如果能够耐心看到这里，那么就可以探讨“赔款和保费”匹配的问题，以及现在各种渠道获取的数字是不是能够说明“暴利”了。对此我的评价是：

    对于2006年7月1日开始实施的交强险，在2006年12月31日根据保费收入和当时的赔款数据（我估计恐怕就是已决赔款吧）就下定论说“利润很大”或者“暴利”，有些武断；而且，对于某些“专家”也这么说，我只能说有点犯“常识性错误”。我也对专家的期望值很高，因此我十分希望“专家”也注意先研究后发言。

    其实，交强险所有的结果都会随交强险审计的财务报告出台而水落石出，因此，在数据公布前我不能下结论。我希望，所有在用现有数字来推算和推断的人士们，也能本着科学和客观的心态去看待现在你们手中获取的各种“数字”，也能本着科学和客观的心态来看待未来公布的数据。

    因为，数据是严肃的，但看待数据的态度更应当严肃，否则还不如不看。

   解答交强险之一—暴利是怎么推算的？

   解答交强险之二—谁引入了无责赔偿？

   解答交强险之三—赔款保费为啥悬殊 

   解答交强险之四—被处决的费率浮动

   解答交强险之五—设计的对立和热点

 

附注：

一、赔款延迟的原因

  由于保险赔偿涉及工作会耗费一定时间（既包括客户收集索赔单证——如医院费用单证——的时间，也包括保险公司确认责任进行赔偿处理所耗费的时间），因此赔偿时间会滞后于索赔时间，也有可能因此滞后于保单时间——比如2007年12月25日提出的索赔，恐怕得到赔款得到2008年了——因此，往往赔款的发展与保单周期的发展也不是“大家常识”的“匹配关系”——赔款发展会长于保单周期

一般责任险的“时间延后”更加严重——这是由于责任赔偿需要划定责任，有可能还会因此涉及法律诉讼；而且责任保险的赔偿有时会涉及人身伤害，人伤的治疗耗费时间较长，治疗没有结束，最终医疗费就确定不了，相关的赔偿工作就会被耽误。因此，责任险（包括交强险）赔款的发展周期往往比保单周期要长很多。所以，虽然保单责任终了（保单周期结束），但是这些保单的赔款往往还在不断增长——我知道责任险有长达8年不能结案的案例。

说到这里，肯定会有人质疑，交强险6万的保额也会有延迟么？的确，交强险作为法定保险，其理赔速度是有规定的（《强制保险条例》中有明确）。但是，对于同时投保交强险和商业三者险的客户而言，赔款数额就不是仅仅交强险的6万了。如果客户因最终赔偿额没有确定，单证未收集齐，而迟迟不向保险公司提交最终索赔单证，恐怕赔款还是会有这种延迟状况。

二、保险公司的保费和赔款计算的财务规则的概述：

    1、由于投保周期和保单周期的“不匹配”，保费收入在财务上，是不能在投保时就全部算作已经“落袋为安”的。换句话说，按照最科学的方法，保费只能逐日计算作为收入，即这些保费收入必须按照1/365的方法逐单逐日计算，过一天才能算保费收入“落袋一笔”。——也就是一个类似于“摊销”的“摊入”过程。因此，保费收入会出现所谓的“已赚保费”概念（即保费按照“落袋多少”，逐笔计算出来）。这个恐怕以后大家会在保险公司公布的财务报表上看见。

    2、由于赔款发展和保单周期的“不匹配”，保险公司在计算理赔成本时，既要计算已经赔出去的车险赔款，还要估算没有赔出去但是最终会被赔出去的赔款——在专业领域这些叫“已决赔款”（是已经从保险公司帐面上消失的钱）和“未决赔款”（是未来将要从保险公司账面消失的钱）

    已决赔款好理解，未决赔款都包括什么呢？

    一是“正在处理过程中的赔案的赔款”——比如客户的车发生了事故，向保险公司报了案，但是，车的损失没有确定，赔款还没有被领走——这些没有最终支付出去的赔款，大部分都是肯定将要被支付出去的。因此，按照国家对保险企业财务的规定要求，这些“正在处理过程中的赔案的赔款”也必须被单独“提取”出来，放在特定的财务科目下，不能乱动——这是“已发生已报告的未决赔款”（是未来将要从保险公司账面消失的钱）。

    二是“还未接到报案，但是已经发生的赔案”——有些情况下客户已经发生损失，但是还没有报告到保险公司，或者保险公司还没有正式记录在案，那么这些赔案是不是可以不管了呢？不行，按国家规定，对于这种“可能”的赔案——专业说法叫“已发生未报告赔案”（IBNR）。这种“未决赔案“要按照特定方法估算出一定的数量来，并单独划出一定数额的资金，作为“已发生未报告赔案的赔款准备金”（也是未来将要从保险公司账面消失的钱）单独存放的。

    这么一个复杂的财务规则，就是为了确保即使保险公司立即倒闭，还能保证所有客户都能领取赔款的效果。

    对这些我认为是明显带有“揣测”性的说法，我想把我了解和经历的过程告诉大家。

一、《道交法》带来的疑问

    如果说“无责赔偿”的来源，我得说不是从交强险开始的。如果现在盯住交强险不放的媒体和法律界人士们不健忘的话，那么2003年的热点想必大家应当都记得：

    《道路交通安全法》经过了四次审议修改，于2003年10月28日在第十届全国人大常委会第五次会议上以94.67%的支持率通过，其中的第七十六条立即成为社会和媒体的焦点。这一条就是：

    “【第七十六条】 机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：

    （一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。

    （二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。

    交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。”

    当时就此的困惑主要集中在两条：

    一是，是不是就此确立了交通事故中的所谓“无过错原则”，即无论被保险人是否在交通事故中负有责任，同“非机动车驾驶人、行人”发生事故时，车方或者说驾驶员是不是都要承担赔偿责任呢？

    二是，既然超过“机动车第三者责任强制保险责任限额范围”的才按所谓的“下列方式承担赔偿责任”，那么在“机动车第三者责任强制保险责任限额范围内”的“机动车发生交通事故造成的人身伤亡、财产损失”是什么赔偿原则呢？

二、无过错的逻辑

    2004年5月9日，“北京南二环菜户营桥奥拓撞人案”被媒体炒作成为了“无责赔偿第一案”（其实这个案子最终驾驶员不是无责，而是负有50%的事故责任，赔偿也是根据责任比例承担的，可惜媒体只留下了“触目惊心”的大标题，而淹没了这些细节），并就此诞生关于“碰瓷”的全民大讨论和一对夫妇为此假离婚的新闻。

    经过了这个案子，以及后来众多的交通事故处理的实践案例——如果大家都不健忘的话，包括“自行车撞汽车，汽车负责赔偿”这种类型的案例恐怕还能回忆的起来——基本上社会上对于机动车和非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故是所谓“无过错”原则基本没有异议了（当然，法理上这是“推定过错”还是“无过错”还有理论争议，不过这不干扰大家理解一个事实，就是开车的恐怕必须要小心了），就此《道交法》还有了“以人为本”的名声。

    而新《道交法》“以人为本”的“无过错”，其体现的就是在汽车和非机动车及行人发生交通事故时，“铁包肉”的当然强过“肉包铁”，受伤害大的弱势方，理应得到强势方的“救助”，这么一个法律规则

    至于“无过错”的制度到底怎么回事，我的《（完结篇）“无过错”原则有无过错？》以我个人浅显的知识尝试解答了一下这个问题。

    其实，从“侵权责任”或者说“过错责任”的民事法律框架和法律逻辑的角度来看，怎么都不能理解这个问题，这就是有人说“无责赔偿”违反法律的原因——难道赔偿之前连责任都不分了么？难道没有责任也要赔偿么？

    但是，我希望大家能够看到，“无过错”也是民事法律发展的里程碑，它确立了“侵权责任”或者说“过错责任”之外的另一个社会规则，就是只要行为人的行为造成他人损害，不问其有无过错均应承担民事赔偿责任。这个似乎不合乎逻辑的规定，却是从另一个方面建立了一个新的“逻辑”。在这个规则体系下，损失补偿是最重要的，而“过错判定”是多余的。

三、无责赔偿的诞生

    随着“无过错”的逻辑被最终解读和确立，那么我们就发现，如果当汽车和自行车（非机动车）相碰撞，车上的人和自行车（财产）均发生了损失（人受轻伤，自行车损坏），都要由汽车驾驶员来负责赔偿，这样就说明了不仅仅对人，而且对财产均要施行“无过错”原则——而且，交强险出台前众多案例一再证明了社会是如此理解这一点的。

    这样，前述第一个问题算是彻底有了答案，同“非机动车驾驶人、行人”发生事故时，车方或者说驾驶员都要承担赔偿责任。而且，赔偿涵盖财产损失。

    这样，随着交通事故“无过错”的原则就此确立，要进行所谓的“无责赔偿”就成为了必需。从某种意义上讲，“无责赔偿”就是“无过错”原则的“具体实现”——没有责任，也要赔偿，所谓“无责赔偿”

四、无责赔偿涵盖机动车之间事故

    既然《道交法》带来的疑问的第一个问题是这么一个“答案”——“无过错”原则被确立，“无责赔偿”成为必需，那么前述第二个问题就被导入了同样的逻辑：

    既然说“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。”；又说“超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：

    （一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。”

    那么，显然，在“责任限额范围内的”恐怕就不能按照“由有过错一方承担责任”来处理了。相反，只能按照“无过错”的逻辑来处理了。

    于是，交强险限额内的机动车之间的事故，也要实行“无过错”原则，也要有“无责赔偿”，就成为了理所当然。

    于是，后面国务院出台的《强制保险条例》，以及按《条例》精神制定的《交强险条款》都遵循了这个思路。今天，大家在交强险中看到的“无责赔偿”最终出现在了生活中。

    就“交强险”中“无责赔偿”这个事情，我不想在这里下定论说“阴谋论”、“违法论”，甚至“矫诏论”是什么，我只想把我个人了解和经历的写出来，让大家多一点儿信息以供参考。我得承认，信息有局限性，因为只是我个人了解和经历的罢了。但我想，这就像我解答交强险的第一篇给了大家一些数据一样，都是供大家参考的。

    我还得承认，我的确非常关注很多这段时间频频发表言论的法律界人士就“无责赔偿”的各种言论，尤其是他们解读《道交法》，解读76条时的言论。作为保险从业人士，我非常希望这么热烈的讨论，这些解读76条的精彩的观点在04年、05年就能大量涌现。

    也许，那时出现，我们都不用在这里揣测什么了。

    后记：有关“无过错”和“无责赔偿”的质疑不只“阴谋论”一个，对于其低限额的疑问也很大，不过其原因恐怕我得另起一篇，下回再说了。

如果这时，推算者还要强迫大家按照他的思路去进行所谓的“推算”，那我只能说，推算者也有问题了……

    去年10.1前后，朋友倡议下，针对交强险、“无过错制度”，我写了一些文章。当然，其效果如何我也不好说。今年，交强险一周年了，针对交强险的话题在几位律师的参与下，一时间成为了热门话题。可惜情况比去年看来更糟，交强险不仅成为了“老鼠过街，人人喊打”，从律师、专家到媒体和百姓，群情激愤，各种耸人听闻的新闻、评论纷出，似乎大家都要“走过、路过不要错过”，在这时抓紧时间踩“交强险一脚。

    我也知道，此时谁为交强险“辩解”似乎真的是有点儿弱智，我当然也不想被人当成弱智。但既然我是从业人员，我还是想在全社会都有点儿“情绪化”的时候，就有关交强险争议巨大的问题，给大家补充一点信息，看看能否给“质问”、“起诉”、或者“听证”交强险时提供一点可供参考的资料。

解答之一——数据问题

    交强险的最大的质疑始于一个惊人的数字——“400亿”暴利。其实，从去年7月1日交强险刚刚开始实施时，就有人“推算”了这个数字，并且在网络上广为流传。

    虽然，在推算交强险的保费收入和支出时，推算者均引自公开数据，似乎“言之凿凿”。但是我想给大家补充一些也是“权威部门的公开数据”。希望大家能够耐心看完：

一、交通事故数量

    交通事故数量是推算者计算交强险赔付支出的关键，我们看看推算者采用的数据：“2006年全国共发生道路交通事故378781起，比去年减少71473起，下降15.87%。自2000年以来，道路交通事故死亡人数首次回落到9万人以下，共造成89455人死亡，比去年减少9283人，下降9.4%。受伤431139人，同比减少38772人，下降8.25%。直接财产损失14.9亿元，同比减少4.0亿元，下降20.9%。”

    这里，我也想补充以下两个同样公开的数据，这两个都是北京的数据：

    一是，在北京实施“交通事故快速处理”之前公布的数据“记者从北京市公安交通管理局事故处了解到，2006年本市共发生小剐蹭50万起，占所有交通事故的98%。小剐蹭事故中，追尾、并线、倒车、单方事故占60%，其中，仅追尾一项，就占了30%；并线、倒车、单方事故各占10%左右。小剐蹭事故的成因还包括拐弯不让直行、超车、会车等。”。

    二是，在北京实施“交通事故快速处理”一周左右公布的数据，“从7月2日至7月8日，是北京市实施《机动车交通事故快速处理办法》后第一个以周为单位的完整周期。据北京交管局统计，全市共发生交通事故17232起，其中，事故双方主动自行撤离路面的6720起，占39％；经民警、查勘定损车辆帮助撤离路面的10512起，占61％。”。

    按照头一个公开数据，仅仅北京一年的交通事故数就超过50万起；而按照第二个统计数据，如果北京每周都保持7月2日-8日的交通状况（7月2-8日北京还幸亏没有下雪，否则数据有可能更加恐怖），那么一年52周的交通事故数恐怕80万也打不住。（这里罗嗦一句，如果这80万起事故中，每一起事故都平均因为无责赔付而支付300元赔款——还不是限额中的400元——那么仅仅因为无责赔付就将使得交强险支出2.4亿元赔款，是不是很恐怖？）

    最后，我想简单对推算者采用的37.9万起交通事故的数据做一个分析，按照这个数据记录，37.9万起“道路交通事故”总共造成了520594人伤亡，平均一起事故造成1.37人伤亡！我这么计算就是想让大家看看，这个统计中定性为“道路交通事故”的标准有可能是什么样的。

    其实就推算者采用的事故数据的口径，有关部门做过一次说明，可惜这些声音已经被耸人听闻的新闻标题淹没了。

    我在这里不想讨论到底一年交强险可能涉及的赔案数据的数量，我只是想提醒推算者，在进行科学推算时，要先验证选取的数据；否则，等式右面的结果只能是“耸人听闻”。

二、车均保费

    推算者在估算交强险保费收入时采用了汽车车均1800元的数据，并由此推算了800-1000亿的保费收入。

    交强险费率表中不同车种交强险保费是不一样的——虽然费率表中有21个车型的保费水平在1800元或者1800元以上，但这些车型以出租车、大型营业性客货车和特种车为主，而其他用途、其他类型的汽车的保费在1800元以下。因此，汽车的构成结构将最终决定汽车的车均保费。

    推算者采用并公开的机动车保有量的数据我也引用如下：

    据公安部门统计，2006年全国机动车保有量为14522.9万辆，其中汽车3586.06万辆，定义为农用汽车的三轮汽车、低速载货汽车为1398.72万辆（总体汽车约5000万辆）；摩托车8131.37万辆；上道路行驶的拖拉机1331.75万辆。

但推算者没有告诉我们3500多万辆汽车（刨去约1400万辆农用车）的结构，那么我来告诉大家：

    可见，包括轿车的小型和微型客车大约占汽车总数量的67%，而这些车的车均保费均大大低于1800元（在民用轿车中，私人轿车1149万辆，这些车辆的车均保费都是1050元）。

    至于那1398万多辆农用车，由于其中大量都挂农机牌照，按照交强险的费率方案要求，其应当按照运输型拖拉机收取保费——运输型拖拉机交强险保费是340-700元。

    在这种情况下，我就不做详细的推算。大家可以自行计算，我想怎么推算，汽车平均的交强险保费也不会达到1800元的水平。

    实例的公开数据我也给大家一个，这是来自江苏无锡的数据，当地地税部门公开了以下数据：

“机动车交强险实施一年来，市区已有１７万辆车辆缴纳了交强险，交强险保费收入达到１７２００万元，由此实现的保险业营业税达８６０万元，......”；而且无锡从2004年开始，市区内很多地方开始禁摩......

    这样，我想除非是不愿意投入精力去认真计算，普通人在这些更加充分的数据面前，也应当可以对车均保费做出更为客观的评估了。

三、投保面

    推算者将所有汽车、农用车、摩托车、拖拉机的投保率都设定在80%左右的水平。

    很可惜，实际不是这样的。

    对于我们这样一个民众保险意识相对薄弱的国家而言，达到80％的投保面还有相当长的路要走。汽车投保面算高，我们估算也没有80%；而摩托车、拖拉机的投保率则更是大大低于80%——许多小城镇的摩托车上牌后再也不会参加年检，也不会投保交强险；而农村许多的摩托车更是连牌照都没有。

    就投保面问题，我想大家等最终公布摩托车和拖拉机投保数量时就水落石出了，在此之前，任何武断的判断都也只是武断而已。

    如果投保面、车均保费的估算有问题，那么保费收入的支出估算就有问题了；如果事故数的估算有问题，那么交强险的赔付支出的估算也有问题了。

    如果这时，推算者还要强迫大家按照他的思路去进行所谓的“推算”，那我只能说，推算者也有问题了……

    解答交强险之一—暴利是怎么推算的？

   解答交强险之二—谁引入了无责赔偿？

   解答交强险之三—赔款保费为啥悬殊 

   解答交强险之四—被处决的费率浮动

   解答交强险之五—设计的对立和热点

    今天，上网看看自己的博客，发现，原来我好像一下子就从去年消失了。很对不起大家，也对不起sohu博客的编辑们。“失踪”这段时间，主要是工作太忙，其中一项工作，就是参与4月1日开始实施的车险2007版新行业条款的制定工作。这个工作的确很艰难，不过我也不方便就此多说什么，请大家原谅。

     不过，根据朋友的建议，我想还是就4月1日开始实施的“新车险条款”做个适度的友情“小公开”吧，从我了解的内容，就一些大家关注的事情做一点“解读”。因为，估计5.1前我还会很忙，而且中间还要跑一趟国外的公差，甚至可能5.1后才能回来，所以趁现在有时间赶快写点。大家有问题还可以在博客上提问，我会尽可能回答的，不过回答时间不定哟，很有可能等我从国外回来再说了。

一、行业A/B/C条款的选择情况

    同样，这次行业条款还是A/B/C三款。在行业协会举办的会议上，我才意识到，原来中国有这么多财险公司了，大家猜猜多少家？32家。包括今年年初才在重庆地方正式开业的 “安诚财险”。

    32家公司中，选择A款的有11家，代表公司是人保、中华联合、大地、华泰、阳光、国寿财险等，市场份额近75%；选择B款的有13家，代表公司是平安、华安、太平、永诚、阳光农业、都邦、渤海等，市场份额约为14%；选择C款的有5家，代表公司是太平洋保险、安华农业、上海安信等5家，市场份额约为11%。

值得向大家说明的是：

1、安邦保险，原来是选择B款，今年变成同A款了。A款条款2006年在一个评选活动中获得了最佳车险产品的奖，不知和这个有无关系。

2、外资公司分别选择了A/B/C三款，东京海上选择了A，安联、美亚和利宝互助选择了B、三井选择了C。

3、重量级的新生财险公司，中国人寿成立的财险公司，国寿财险选择了A款条款

4、天平还是没有选用行业条款，还有两家外资也没选。

二、有关划痕险涨价4倍的问题

    网上我看到了一个新条款车身划痕涨价4倍的消息，我差点儿吓坏了。我参与的，我咋不知道还有这么个事情呢？

   其实，这个记者肯定是看错了，4月1日开始的新行业条款，车身划痕险可以提供4种保额（2000、5000、10000、20000，以适应不同档次价格车辆的需求），而不是原来部分公司的1个保额。估计这个记者是吧原来5000元保额下的保费和新行业产品20000元下的保费进行比较了。

   虽然耸人听闻的题目可以吸引眼球，但是，实在没有必要误导大家呀。

   我可以告诉大家，基本价格水平应当没有大的变化。

三、价格人保不变，平安降价，太保涨价

   这不知又是哪个记者看出来的。实际情况是什么呢？

1、原来三者险价格平安是高于人保和太保的，这次，平安三者险的确降价了，降到和人保和太保一样了。

2、车损险三家基本都没有变化

3、其他险种上恐怕根本就不是这个趋势，有兴趣大家可以研究一下新的车上人员责任险。根据我们的评估，人保肯定是降价了。而平安则有不少情况下是涨价了，在营运货车的车上人员上，估计某些情况下某些地区的上涨幅度恐怕在50%以上。至于太保，如果全车乘客都投保，好像也是涨价了，以北京为例，我们评估太保家用车车上人员涨价5%以上，企业自用货车上涨在20%左右。但是，如果只保乘客，则太保价格是降价了。

    是不是复杂呀？？所以，我劝劝大家不要道听途说，自己比较自己的车险价格就行了，喜欢这个公司，价格波动不大就不要乱琢磨了，更不要听个别记者的耸人听闻，我最讨厌没有专业研究，也不问专业人士，就误导群众了。

四、人保和平安都不赔偿醉酒后车辆盗抢，太保赔偿

    谁说的？？条款我们是逐字逐句对照的。找个律师看看太保的条款，你就会发现其条款中有关“合格驾驶员”的字样。什么叫合格驾驶员？看看国家相关法律，酒后还是不是合格驾驶员？

    只要能够证明你在事故发生时处在酒后状态，你就不是合格驾驶员，你就不可能获得赔偿，这就是太保条款的“逻辑”。保险条款中不可能鼓励法律禁止的事情的（醉酒或者酒后驾车），这是国际惯例。

    所以，首先我要告诉大家，三家条款都一样，醉酒后车辆盗抢都不赔。

    那么，醉酒后都不赔么？不是，如果你醉了，但是，是让“合格驾驶员”把车开回来，停放到安全地方发生的丢失，保险公司还是赔偿的。保险公司只是对于处在醉酒、迷幻药、麻醉品作用下的驾驶员的行为进行赔偿豁免，毕竟这种情况应当是“后果自负”，而且法律恐怕还要追究责任的吧。

    至于新车险条款中的其他改变，以后有时间慢慢说吧，很多记者说的题目总数耸人听闻，但是有不少问题，我想误导就会造成误解，这就是我朋友让我上网的原因，也是我写这篇文章的全部目的。。

    最后给大家一句关键的话，4月1日开始，原有的各家保险公司的车险条款全部作废，都要执行2007版行业条款实施后的新车险条款。保监会已经完成了各家条款的审批工作，所以，大家一定不要擦亮眼睛，原来的条款都是作废产品了，不要上当受骗了。

本文已经授权给车电台chedt

虽然现在职业变成了整体围着各种事故中破损的汽车转悠，为汽车事故中的安全性、可维修性操心，天天看各种统计数据报表，但是，好歹当年在学校也是车身专业出身的，是应当为完整的好车奉献终身的，因此，看到大家都在讨论中国汽车的设计问题，不禁心痒，想想也说两句吧。

有关这个话题，我想总结起来就是下面三个问题：

汽车设计模仿甚至抄袭行不行？中国错在哪里了？中国人为什么乐此不疲？

一、汽车设计模仿甚至抄袭行不行？

我告诉大家，汽车设计领域从来就没说不行！汽车设计业上有独创精神固然很好，但是对于经典的模仿从来就没有停止过。不信，不说过去，我就给大家几个2006年的例子吧。

日本人在汽车设计的模仿和抄袭方面是全世界的老师，从60年代开始，直到今天，一天也没有停过。下面是凌志LS460（LEXUS LS460）和宝马新7系（BMW 7 Series）的对比，看看吧。

宝马侧面

凌志侧面

宝马尾部

凌志尾部

不用以为光日本人这么干，美国人也遭到指责的——看看大出风头的克莱斯勒300（CHRYSLER 300）和著名的宾利（Bentley Flying Spur）的对比吧。

克莱斯勒300

宾利

克莱斯勒300尾部

宾利尾部

为什么呢？因为在工业造型设计领域，从美学上讲，愉悦大家视觉神经的，或者符合统计学上大多数人接受的“造型”和“线条”是有规律的；而日本和韩国车之所以让美国和欧洲人诟病，就是因为他们总是制造这种总是随着时代的审美情趣变化而不停变化，竭尽全力“讨好”和“取悦”大家视觉兴奋度的车——特点就是没传统、没风格，但是你也很难说它难看（也许这就是日韩车的风格）。

这一点从日韩车一旦改款后，根本谈不上任何继承的“大变身”就能看出来——流行花生灯，就全是花生灯；流行丹凤眼，就立刻全是丹凤眼。

下面就是新本田思域（HONDA CIVIC）的尾部和新奥迪A4的尾部对比图，有人指责思域抄袭，但是，立刻有人说，算了，日本人就是这样，你能从新思域身上看出老思域的影子么？不能吧，所以，这就是日本人的习惯，大家就不用费力气指责他们了吧——看看为什么人家能那么“宽容”？

A4

思域

所以我要说，在车身设计这个领域，这种模仿从来就不是什么话题，毕竟象乔治亚罗这样的25岁完成的设计工作量就能和其他设计师一生的设计总量相匹敌的、创意如泉涌的设计大师全球也没有几个。所以，没有必要为这个话题费劲讨论了。

至于洋人为什么可着劲的指责中国人，恐怕和下面的原因有关。

二、中国错在哪里了？

为什么中国车的模仿和抄袭会成为洋人甚至国人诟病的话题？原因有二：

一是，中国人抄的太彻底了——人家多多少少都有点变化，中国有的简直就是完全的copy，这就演变成为投机取巧了（当然这也是有技术方面的原因的，后面我会给大家解释）。下面就是例证：

二是，中国人抄的太离谱了——有人同级别车仿同级别的车，有人仿造后整出一点无伤大雅的变化，可是中国却显然缺乏模仿的策略，或者太急功近利——老整个模样一样，而车的质量、价格和级别却和人家至少差一倍（有的车从价格上差几倍）。最后，抄就抄了，还要出口到人家那里去，这样不仅仅对人家品牌形象有损害，而且简直是要掘人家祖坟——这么抄下去，人家当然急了。

对此，大家千万别以为国外的消费者不受外形好看的东西忽悠——老外看见跟日本SUV一样的中兴SUV出现在北美车展上，也都两眼发直；而后一听说预测的销售价格后，立刻就两眼放光，垂涎欲滴了。就比如处在漩涡核心的中大A9，模仿完了后竟然已经出口到土耳其了，还上来就号称产品售价只有其1／3至1／4，这不是打回人家欧洲老家去了么？再比如下面这个东西的Taste（品味），能让人家原创者心平气和的接受么？

今天，老外发现，让中国人把车造的比老外还贵估计很难，让人民币升值又太慢，出口量太小还不能进行反倾销投诉，只好借着“知识产权”日益加强的东风来处理中国人了（日本人和韩国人copy最盛行的时候知识产权方面好像还没有今天这么严吧）；不过，反过来说，中国人的模仿策略也实在有些不够聪明。

三、中国人为什么乐此不疲？

其实我认为，基本上不是中国人设计不出汽车外形的原因，当初我在学校还能信笔胡画呢，更何况已经在国外设立研究和设计中心的当今中国汽车巨头们？那么到底是因为什么？

首先，我认为是技术原因。因为，模仿将大大降低汽车制造的研发难度，同时，还可能利用现有的模具、设备等资源。

汽车终究是工业制品，不是象服装一样，画个版就能立刻做出来。即使是外形有了，但是下面的问题就立刻出来了：

一是，车身是个立体曲面钢板构成的，冲压模具怎么办？

二是，这些钢板是如何结合在一起的，焊接点在哪里？车身内的纵梁、骨架等等如何布置？布置后车身强度和刚度、振动控制怎么办？

三是，同车身外形相适应的动力总成、底盘、传动系统的布置是什么样的？这些既要同车身预留的空间相适应，同时又不能相互干涉，最后还需要便于安装和维修，这该怎么办？等等等等，诸如此类的技术问题非常复杂。

汽车设计制造是个系统，没有这种能力前最好就是抄袭，至少能够从人家的成品中得到启发（当年我的老师可是抄袭苏联车的好手）。而且，中国现在已经是世界汽车配件的制造大国，同时也是所谓的仿制件制造大国，利用这些成熟的模具、设备拼造车辆，将大大降低成本。其实，看看吉利和华普的头两款车，几乎就是所谓“副厂件”装配的“夏利”和“富康”。而奇瑞的起飞不也是建筑在对SEAT和大宇车辆模仿的基础上么？

中国汽车工业正在助跑期，恐怕这种模仿也是一种没有巨额研发投资支持下的无奈之举吧？当然，我希望大家尽快学成毕业哟！所以，我很纳闷，为什么有那么多人跟着老外一起摇旗呐喊打倒中国人自己呢？我们似乎在这个问题上，应当放弃一下客观立场，胳膊肘往里拐，我以为。

其次，我不否认，这里面也有中国人口味的原因。

中国人的口味是啥，我的确无法用一句话概括，反正，肯定有些 “炫耀”和“崇洋媚外”这些因素吧（别骂我呀）。为什么这么说呢？

首先，中国的车上的电镀的亮饰条的使用量估计“全球最高”，而且，我看，中国车的大灯和尾灯都已经开始向着霓虹灯的方向发展了。为什么呢？用我在上海大众的朋友谈到上海“领驭”改款时说的话来解释最合适——因为大家喜欢。既然有人喜欢让车“发眩光”，那么肯定就有人喜欢让车“模仿”了——10万元买个长得跟XX和XX一样的车不好么？这不，就算彻底独创外形设计的华晨骏捷，不是还有人贴一身宝马车标么？

其次，今天的中国，还有什么自己的大众艺术、审美体系么？到底还有多少传统呢？红旗70年代、90年代和即将在06年车展亮相的3款车，除了都被命名为红旗外，你还能看出他们有什么相同点么？我们自己的审美习惯早就随着西风东渐而随波逐流了，不是吗？ 而且，西方体系培养出来的设计师，你让他们怎么自创设计呢？整两个雕梁画柱就是中国么？整个中式大屋檐就是么？

有人说，我们中国人现在整体敏感得不行，这是因为我们没有自信。我看，这也是中国汽车设计师们的烦恼吧？老百姓没有自信，设计师就更没有自信了。

其实，今天车的造型就是中国人现在口味的表现，我以为。

最后，我想上述三个问题都搞明白了之后，我想说的结论也就出来了：

对于中国这么脆弱的汽车工业而言，模仿肯定是一条发展的捷径，尤其在政府支持有限的情况下，所以根本用不着我们帮着洋人骂自己。我想说，抄了，又怎么了？

但是，至于寻找中国车设计风格的问题，就和寻找中国人的信心一样，就是另外一个值得我们自己反思的社会话题了。大家都应当问我自己，抄了，怎么又抄了？。

PS:看看艰苦跋涉中的中国民营企业吧，下面就是“北京李氏光明汽车设计有限公司”在巴黎车展展出的车（电动车），这肯定是绝对“原创”了，看后，大家感慨不？

注：本文已授权给“车电台”。